Bolsa de Aire

1) Terminal roscado donde conecta la bujía. Algunas bujías traen esta parte separada, (traen dos terminales algo diferentes entre ellas), pero solo una, facilita el acople con el cable.

2) Esta figura, que podemos llamar costillas, evitan que la corriente brinque en tiempo humedo.

3) Esta parte, es el aislador de cerámica, que debe resistir más de 40,000 voltios, así como choques térmicos. La parte interna esta expuesta a temperaturas de combustión de 2,500 grados; mientras que la parte externa puede estar expuesta a temperaturas bajo cero.

4) Esta parte del cuerpo metálico, sirve para aplicar la llave hexagonal, que la afloja o ajusta en su posición en la cabeza (culata). la medida puede ser 5/8 o 13/16 pulg.

1. Aislador de cerámica (insulador)
2. Capuchón (este capuchón de hule tiene la función de evitar que la corriente brinque al exterior de la bujía)
3. Términal
4. Conector metálico
5. Cable (chicote), que conecta al distribuidor (bobina en el sistema DIS)

El paso de corriente se efectua a lo largo del electrodo central. La parte metálica de la bujía, al ser enroscada en la cabeza (culata), se encuentra conectada a tierra todo el tiempo. Debido a que la términal a tierra de la batería esta conectada al chasis y a todo lo que sea metal conectado a este, incluyendo el motor. La descarga de alto voltage que viene de la bobina a la bujía (pasando por el distribuidor), pasa a través del electrodo central y brinca hacia el electrodo lateral conectado a tierra, generando el arco de corriente comunmente llamado chispa, que sirve para inflamar la mezcla, de aire combustible en la cámara de combustión.

Nota: La descarga brinca hacia el electrodo lateral, debido a que, es el paso mas corto que encontró en su recorrido. Lo que quiere decir que si en este recorrido esta corriente encontrase una forma más corta de brincarse a tierra ya no llegaría hasta el electrodo lateral, originando con esto una falla de encendido. Por ello es importante que todo lo relacionado al traslado de esta corriente se encuentre en buenas condiciones (cables, tapa de distribuidor, rotor, bujias, etc.)

Bujías de alcance corto: Se usan en motores de cabeza delgada, ya que en una cabeza gruesa los electrodos quedarían muy arriba y no se produciría la chispa requerida para un encendido correcto; también se formarían en las roscas depósitos de carbón, que harían difícil el cambio de bujías.

Bujías de alcance largo: 

Bujías negras de hollín, indican mezcla rica. La mezcla rica se origina, por dos razones básicas. Demasiado gasolina en la mezcla o sistema de encendido fallando. En esta condición el consumo de gasolina es excesivo. Un cable de bujía cortado, distribuidor flojo en sus partes internas,, bobina agrietada, tapa de distribuidor agrietada, pueden originar este problema de mezcla rica. Un injector en mal estado, también origina este problema (sin descartar que la computadora del vehículo, puede estar fallando dejando que el injector surta gasolina sin control).

Bujía mojada de aceite, indica que el anillo regulador de aceite del pistón estan en mal estado o los sellos de válvulas están dejando deslizar aceite hacia la cámara de combustión. Una bujía mojada de aceite no trabaja y produce fallas de encendido.

Las transmisiones automáticas, supuestamente duran mucho tiempo y es muy relativo el servicio que requieren para su correcto funcionamiento, sin embargo existen razones especiales que obligan a darles un servicio en forma periódica, de lo contrario, el tiempo de operatividad será menos de lo esperado.

Las razones que perjudican el buen funcionamiento de la transmisión son:

1)  Sobrecalentamiento del aceite, debido a un radiador sucio (recuerde que las transmisiones  por lo general enfrían su aceite, enviándolo al radiador del agua, dentro del cual tiene un enfriador  especial y sellado, el cual recorre y regresa a la transmisión en una rotación constante, valiéndose de una manguera o línea de conexión (Pipa, tubería)  para la ida y otra para el retorno.

2) Goteo de aceite, por empaque, junta, gasket o sello retenedor de aceite vencido (Una transmisión con bajo nivel de aceite patina o arrastra antes de salir).

3) Cable, modulador o gobernador  fuera de ajuste o sucio dando como consecuencia un adelanto o retardo de los cambios, logrando con esto, un exceso de patinaje en los discos de embrague (clutch); al suceder esto, el polvo o baba metálica, consecuente del patinaje, ensucian el aceite. El aceite sucio obstruye los conductos por donde recorre el aceite y con esto podemos visualizar las consecuencias.

Para prevenir daños mayores cambiemos de aceite en forma periódica y solucionemos cualquier problema de goteo.

Para cambiar el aceite primero debemos retirar todos los tornillos que fijan la tapa que se ve en la ilustración. Al hacerlo recomendamos que deje dos tornillos juntos, para que la tapa no caiga de golpe y así el aceite se derrame en forma uniforme.

En esta toma podemos ver el filtro de aceite, el cual deberá cambiar por uno nuevo, para retirarlo solo tiene que quitar los dos tornillos que lo detienen, en algunos modelos el filtro solo es sostenido y conectado con un empaque  u "O" ring.

Aquí puede verse la transmisión con el filtro quitado, observe con atención, el punto o pasaje de aceite que conecta al filtro, es el pequeño cuadrado que puede verse en el ángulo inferior izquierdo, aquí es donde lleva los tornillos que fijan el filtro de aceite y también lleva un empaque gasket o  "O" ring que sella la unión (Esto debe tenerlo presente siempre, de lo contrario la bomba de aceite tendrá dificultad para bombear el aceite).

Al final no olvide colocar un empaque o junta nueva para unir la tapa con la transmisión, no se le ocurra poner la junta vieja pues debido al calor este ya se encuentra vencida.

Coloque aceite nuevo, las transmisiones actuales generalmente utilizan aceite del tipo   DEXRON, la cantidad es relativa cuando se cambia aceite, el promedio de litros de aceite que se usa es de 6 litros, cuando se reconstruye la transmisión son cuatro o cinco litros adicionales, esto debe confirmarlo en el manual.

Si usted encuentra que la transmisión tiene un severo punto de goteo, haga que un mecánico especializado,  le solucione el problema.

Tenga en cuenta que si el goteo viniera del sello principal que se encuentra entre la transmisión y el motor, deberá retirar la transmisión para el cambio.

Si el goteo viniera del sello de la cola de la transmisión, antes de cambiarlo revise si la flecha o cardan  no tiene talladuras y si lo tuviera, soluciónelo llevando la flecha a un taller especializado.

¿A que se llama alternador?

¿Para que sirve el alternador?

¿Como funciona un alternador?

¿Cuales son las partes que componen un alternador?

El alternador es un generador de corriente eléctrica alterna (se llaman monofásicos, bifásicos o trifásicos según el número de fases de la corriente que proporciona).

Convierte la energía mecánica en energía eléctrica. Tanto los alternadores como generadores (dinamos) producen corriente, creando movimiento entre un conductor y un campo magnético, los principios de electro magnetismo, controlan e indican como se produce esta  energía. En un alternador, el rotor (que crea el campo magnético) gira dentro del estator (el conductor). La corriente alterna AC, es inducida en el estator, luego cambiada a corriente directa DC por un puente de diodos, para luego abastecer las necesidades del vehículo. El proceso de convertir CA en DC se le conoce como rectificación.

1. Los diodos, convierten la CA en  CD.
2. Bobinas del estator , donde se origina la corriente.
3. Núcleo del estator.
4. Embobinado del rotor.
5. Rotor (campo magnético).
6. Polea impulsada por el motor con una banda, (correa, faja) y ventilador para enfriar el alternador.
7. Estructura (casco,  housing).
8. Anillos colectores, transmite la corriente al embobinado, del rotor, para mantenerlo magnetizado.
9. Escobillas, (carbones, brochas cepillos); abastecen de corriente a los anillos colectores.

PARTES DE UN GENERADOR [DINAM0]

1. Alojamiento del campo (estructura, principal, donde se acoplan o instalan los campos)
2. Polea y ventilador
3. Alojamiento del extremo del conmutador
4. Embobinado de campo
5. Armadura
6. Cepillos (brochas, cepillos, carbones)

PARTES DE UN ALTENADOR TIPICO:

1.       Estructura del extremo

2.       Estator y placa de Diodos

3.       Rotor

4.       Estructura del otro extremo

5.       Polea y ventilador

6.       Cojinete (rodaje, balero, bearing)

7.       Cepillos (brochas, escobillas, carbones,  brush)

8.       Portador o sostenedor de cepillos

9.       Retenedor del cojinete

10.   Cojinete [ balero, rodaje, bearing]

1. Rotor
2. Retenedor del cojinete (rodaje) delantero
3. Collarín interior
4. Cojinete (rodaje, balero, bearing)
5. Arandela (huacha, anillo)
6. Cubierta del lado de la polea
7. Collarín exterior
8. Ventilador
9. Polea
10. Arandela de presión (huacha o anillo)
11. Tuerca de polea
12. Conjunto de terminales
13. Puente de rectificación
14. Regulador
15. Conjunto de escobillas (brochas,cepillos)
16. Tornillo
17. Estator
18. Arandela de aislamiento
19. Capacitor (condensador)
20. Triodio
21. Cubierta del lado de rectificadores
22. Tornillo pasante
23. Conjunto de cojinete y sello
24. Terminales

Diagnóstico por Vacío

Los motores a combustión de gasolina en buenas condiciones generan un vacío o succión en el manifold de admisión entre 17 a 22 pulg/Hg (pulgadas de mercurio) en promedio. La lectura normal o básica varía de acuerdo con la altitud y las condiciones atmosféricas. Cada 1000 pies de altitud, las lecturas disminuyen 1 a 2 pulg/hg). Los motores de 8 cilindros generan lecturas más altas dentro del mismo rango.

La herramienta usada, para este tipo de análisis es similar a la mostrada en la fotografía. (vacuometro)

Use un ohmetro en la escala de resistencia baja, ponga las puntas como se indica en la ilustración. Si indica entre 2 y 300 ohmios, la bobina funciona bien pero si la aguja del ohmetro no se mueve significa que tiene un corto. (circuito abierto)

Tome nota: esto sucede, debido a que el alambre del embobinado tiene una capa de barniz que lo aisla, evitando que exista conección entre las vueltas del embobinado e igualmente evita que por alguna parte el alambre se conecte al núcleo del estator. Pero cuando el embobinado sufre un excesivo calentamiento, el barniz se quema y en este caso el alambre queda expuesto, induciendo su señal en tierra.  ►

Tome nota: la bobina es un alambre enrollado cubierto de barniz, cada terminal es un extremo, por lo tanto debe existir continuidad, si no es asi se debe a que el alambre se encuentra cortado en alguna parte de su enrrollado.

Cada anillo colector representa un extremo del embobinado. El embobinado es un alambre enrollado cubierto de barniz, si no encuentra continuidad significa que el alambre  se encuentra cortado en alguna parte de su enrollado. También es posible que el corto sea visible por encontrarse cerca de los anillos colectores. Si es así reparelo. ►

DATSUN /  NISSAN  1973/86

N

AŇO

BUJIAS- ABERTURA

DISTRIBUIDOR/PLAT

TIEMPO ●

PRESION psi

RPM

VALVULAS  pulg ■   

TIPO

PULG

[*]

[**]

T.manual

T.autom

200SX / 240SX /  ALTIMA / MAXIMA / SENTRA

NI1

ANO-MODELO

En nuestras páginas insistimos en diagnosticar, basándonos en principios de mecánica; esto quiere decir, que, el hecho de tener ante nosotros un vehículo equipado con sistema fuel injection, no significa necesariamente que necesitemos una máquina para scannear y diagnosticar fallas.

Antes de llegar a esa conclusión, hagamos una inspección visual y comprobemos si el motor responde adecuadamente a los principios de su invención.

Recuerde que el sistema fuel injection, es solo una forma de administrar el combustible, comouna alternativa al carburador. El principio de combustión interna, sigue siendo el mismo.

Ahora, tome nota de lo siguiente: Todos los vehículos, tienen que pasar un examen de emisiones o control de humo esto obliga a los fabricantes, a desarrollar sistemas para evitar una contaminación ambiental, más allá de los límites permitidos.

En esta página, mostramos, la forma, en que un mecánico, sensato, debe razonar, ante un vehículo, fuel injection.

Primero, debemos enterarnos, delaño y tipo de vehículo, analizando la etiqueta, que todo vehículo debe llevar.

Esta etiqueta, corresponde, a un automóvil Saturn modelo 1999, 4 cilindros 1.9 Litros, controlado por un Módulo Computarizado, ( Secuencial Fuel Injection). No requiere ajustes, en el afinamiento o tune-up, ya que viene, pre-ajustado de fábrica.

La apertura entre electrodos de bujías es de, 0.040 inches(pulgadas), esta equipado con válvula. EGR, Sensor de oxigeno.

Aquí podemos concluir, que se trata de un vehiculo, que no lleva distribuidor de chispa hacia las bujías; Entonces debemos ubicar el origen, y la forma en que se alimenta la chispa a las bujías.

Observemos; sistema de distribución directa (DIS) (coil Assenbly), desde esta ubicación, salen los cables, hacia las bujías, en el orden en que indican los números (correspondientes a cada cilindro)

Aquí podemos,  observar, la posición de: la válvulas, EGR, PCV, sensor de posición de garganta (Throtle Body), sensor de presión absoluta del manifold (MAP sensor)

Todo lo indicado, en el párrafo anterior, si esta mal conectado, electrónicamente o por vacío, origina una falla en el motor.

Analicemos:

Canister con este nombre se conoce a un pequeño deposito, redondo o rectangular que mide 6 x 4 pulgadas aproximadamente,

El canister es la parte encargada de filtrar vapores residuales, contaminantes, que con frecuencia, se originan, cuando se desplaza, o almacena combustible. Dentro de un canister se encuentran, filtros que ayudan a eliminar estos vapores. El canister lleva conectada una manguera de vacío y esta debe estar correctamente ubicada, y en buenas condiciones, de lo contrario, tendríamos una perdida de vacío.

Tome nota de lo siguiente: Todos los vehículos que llevan instalado un computador, tienen dos fases, formas o modos de funcionamiento, conocidas como, circuito abierto [open loop]; y circuito cerrado [close loop]. La forma de circuito abierto, se manifiesta cuando el motor esta frió; en esta fase de funcionamiento el motor necesita de una mezcla rica; debido a esto el programa del computador, permite que el motor encienda, funcione y caliente, pero no interfiere ni le altera el funcionamiento.

Cuando, el sensor de temperatura del agua, o líquido enfriante [cooling sensor], alcanza la temperatura especificada por el fabricante; la computadora cierra su circuito [close loop]. Desde este momento, la computadora lee las señales del sensor de oxigeno; determina si los gases quemados son consecuencia de mezcla rica o pobre; analiza las señales del sensor de posición de la garganta, de presión absoluta del manifold etc. luego activa los actuadores para corregir algún desbalance en la mezcla. Esto pone de manifiesto; que un vehiculo sin termostato del agua o liquido enfriante, no permitirá que el sensor de temperatura alcance, la temperatura requerida; para hacer que la computadora cierre su circuito; dando como consecuencia que el motor siga funcionando, en la posición de circuito abierto; gastando la gasolina como si estuviera frió; y contaminando el ambiente.

Si usted cree, que el motor calienta demasiado, revise el funcionamiento del abanico o ventilador, cheque el termostato, algunas veces se queda pegado en posición cerrado; haga una limpieza al radiador, tenga una bomba de agua en buenas condiciones; pero no cometa el error de remover el termostato del agua; y dejar que esta circule libremente.

Recuerde, que cualquier alteración, en el funcionamiento mecánico del motor; daría como consecuencia, fallas; que al ser escaneadas, por un computador de diagnostico, o lectura manual de diagnostico; mostraría códigos que involucran, al sensor de oxigeno, sensor de la garganta, sensor de revoluciones en marcha mínima, etc.

En otras palabras, si usted cree, que con un computador, scanner o lector de códigos, tiene solucionado el problema de su vehiculo; se equivoca. Antes que el computador, esta  la experiencia, conocimiento, y capacidad del mecánico. (Un computador, no es mas que un ordenador de datos, y anteponerlo a la experiencia de un mecánico, no pasa de ser una actitud absurda).

Válvula para recirculación de gases de escape. Estas válvulas fueron diseñadas, para traer gases del mútiple de escape hacia el (múltiple) manifold de admisión. Con la finalidad de diluir la mezcla de aire/combustible que se entrega a la cámara de combustión consiguiendo de esta manera, mantener los compuestos de NOx  (Nitrogen Oxide) dentro de los límites respirables.

Para reducir la formacion de NOx, es necesario reducir la temperatura de combustión de allí la conveniencia en el uso de una válvula EGR.

Los vehículos a propulsión de gasolina llevan instalados actuadores en diferentes partes del motor, estos actuadores para funcionar, se valen del vacío que genera el sube y baja de los pistones.

Una deficiencia o mala administracion de vacío da como consecuencia un mal funcionamiento del motor, que en casos extremos acaba con la vida útil del motor y/o trasmisión (caja de velocidades automática).

¿Vacío (vacuum)?

¿A que se llama vacio en mecanica?

Existen diversas  razones para que un motor se caliente más de lo normal. Solo usted  tiene la historia del mantenimiento que le dio a su vehículo y solo usted  que es la persona que lo conduce, es el único indicado para exponer e interpretar los síntomas de su vehículo, por esta razón, en esta página  nos limitamos  a   enumerar los factores que originan un sobrecalentamiento, Ustedes utilizará su sentido común y con base al descarte llegaremos a un diagnóstico certero.

Aquí mostramos un sistema de enfriamiento típico para motores a gasolina, sin importar, si el motor esta instalado en forma longitudinal o transversal. La dos líneas (tuberías o mangueras hidráulicas) que corren en la parte inferior, corresponden a: una  que conduce aceite desde la transmisión automática hacia el radiador, para enfriarlo en el componente especial, instalado dentro de la bandeja del radiador y la otra es la de retorno.

POR REGLA GENERAL LOS MOTORES SE SOBRECALIENTAN POR LAS SIGUIENTES RAZONES

• Le falta aceite y/o el sistema de lubricación esta defectuoso.
• Le falta líquido [agua coolant].
• También cuando el motor no puede desarrollar toda su potencia, debido a que la caja de velocidades, si es automática, no cambia a su debido tiempo y si es  manual,  el embrague esta patinando.  Los síntomas  se pueden apreciar porque el motor aumenta sus revoluciones y su desplazamiento es lento y forzado.
• El empaque de la cabeza (culata) esta soplado o la misma  cabeza esta rajada o agrietada; en este caso  el aceite del motor toma un color beige o chocolate y el humo blanco por el sistema de escape es constante.
• El termostato se pega en la posición de cerrado.
• El tiempo de encendido esta atrasado.
• El  abanico (fan, ventilador), si es eléctrico no trabaja, y si es de embrague (clutch), este no trabaja adecuadamente o tiene floja la banda o la misma esta rota.
• El radiador esta sucio.
• La bomba de agua esta en mal estado o tiene aire atrapado  dentro del sistema que no la deja trabajar adecuandamente.
• Cuando a través del empaque, grieta de la cabeza o monoblock  se pasa el agua a la cámara de combustión. Síntomas: humo blanco constante  por el sistema de escape.
• El tapón del radiador, no es el correcto o esta en mal estado.
• El motor no puede desarrollar  toda su potencia, debido a una mezcla pobre de aire/gasolina. (Una mezcla pobre lo puede estar originando, un catalítico o sistema de escape obstruido).
• Las revoluciones en marcha mínima (ralenti) son demasiada bajas.
• Cuando pierde agua [coolant] por alguna de las mangueras, bomba de  agua, radiador, calefactor, tapones del monoblock, etc. En los casos que el agua se pierda o fuga por el calefactor, las evidencias serian:
• Agua o humedad en el piso de la cabina.
• Vapor por alguna parte del tablero de instrumentos (aquí estaría dañado una manguera, conexión o radiador especifico del sistema del calefactor), provisionalmente puede hacer un by pass, o anular el ingreso de agua hacia el calefactor, uniendo las mangueras de ingreso y salida, por el lado del motor.
• Cuando, a través  del empaque, grieta de la cabeza, o monoblock, se pasa la compresión al sistema de enfriamiento. Este problema se puede comprobar de la siguiente manera: cuando el motor este totalmente frió quítele el tapón al radiador, compruebe que el nivel de agua es el correcto, arranque el motor, y observe; si el agua  empieza  a erupcionar, como si fuera una fuente, de por hecho que este es su problema, recuerde que el motor debe estar totalmente frió, y la reacción debe ser inmediata. (Solución = desmontar la cabeza  [culata], hacer inventario de daños, y proceder a las reparaciones del caso).

En vehículos equipados con transmisiones automáticas. El aceite puede estar pasándose al agua del radiador o el agua puede estar pasándose a la   transmisión; debido a que  el enfriador de aceite que se encuentra instalado dentro de una de las bandejas del radiador puede estar perforado.  Esto, puede comprobarse observando el color del agua en el radiador y observando el color de aceite en la transmision. Cuando sucede esto el color  común es como malteada de fresa.  Esto se soluciona, cambiando de radiador o sellando la entrada y salida de las mangueras que llegan de la transmisión al radiador e instalando un radiador aparte y especial para el enfriamiento del aceite de la transmisión; este lo puede comprar en cualquier venta de refacciones o auto- partes. (No olvide renovar el aceite a la transmisión y lavar el radiador).

Recuerde que, en especial los vehículos equipados con sistema fuel injection, requieren tener instalado y en buenas condiciones un termostato. El termostato permite que el agua o refrigerante que se encuentra dentro del motor alcance la temperatura requerida para el funcionamiento del computador. Asimismo,  tomemos nota que, al no tener un termostato, el agua se mantendrá corriendo y los sensores no alcanzaran la temperatura requerida para que la computadora active el fan o abanico (ventilador) del radiador. Asimismo recuerde que algunos modelos o marcas de vehículos se valen de la temperatura del agua para controlar las revoluciones en marcha mínima (ralenti).

Un termostato no permite que el agua circule dentro del motor, hasta que este, alcance la temperatura especificada por el fabricante.

Instalación de un termostato. Con algunas raras excepciones, el termostato se encuentra instalado en la cubierta que conecta la manguera superior del radiador, la figura muestra la posición del termostato que va hacia el radiador.

Si usted recalentó su motor y comprobó que el agua se mezclo con aceite, le recomendamos hacer las reparaciones del caso, incluyendo un cambio de anillos al motor. (Un motor parado varios días, con agua dentro del sistema de combustión, pega los anillos, reguladores de aceite, y corroe las partes internas).

Cuando tenemos un vehículo usado, con frecuencia nos enfrentamos a la evidencia diaria de ver como nuestro vehículo deja un charco de aceite, cada vez que lo estacionamos y al margen de la pena o vergüenza, tenemos que soportar el fuerte olor a aceite quemado. (El aceite cae sobre partes calientes, esto origina el mal olor).

Usted lo lleva al mecánico, hace las reparaciones del caso, pero la gotera de aceite se mantiene constante. Se molesta con el mecánico, con el coche y con usted mismo."Tanto gasto para seguir en lo mismo". Es decir la gotera lo tiene loco.

En automecanico.com.mx hemos hecho una recopilación de experiencias, que esperamos, les sea de utilidad, para cuando tengan que diagnosticar, sobre goteras  o fugas de aceite. La importancia que le den a esta página, evitará que su vehículo sufra daños mayores, ya que, en muchos casos, los motores de tanto gotear se  quedan sin aceite, originando con esto, que el motor se desvíele.

Antes de asumir, que usted ya se dio cuenta por donde gotea aceite su motor. Tome nota de lo siguiente:

Lo primero es determinar que tipo de aceite es el que esta goteando. Esto lo puede saber observando el color, o la disminución de los niveles de aceite.

Tenemos, que revisar el nivel de aceite de motor, de la dirección hidráulica, de la transmisión en caso de que el automóvil sea automático y el fluido de frenos.

Muy bien, una vez establecido, que el aceite que gotea es del motor. Si usted observa que la parte baja del motor o bandeja de aceite (Carter) se encuentra humedecida y aun viendo caer gotas de aceite de el. No de por hecho que el empaque  o junta  no sirve.

Los motores con el tiempo y el calor originados por su propio funcionamiento, vencen la resistencia de juntas, empaques y retenedores que normalmente se encargan de evitar las fugas de aceite.

Por ello, para diagnosticar el origen de una fuga de aceite, debemos ser bastante observadores, y no asumir el origen de la fuga, hasta no estar 100% seguro de el. Antes de empezar, trate de limpiar el aceite caído, consiga una lámpara de luz bastante fuerte; esto le ayudará a detectar la fuga con más facilidad.

Empecemos, por la parte de arriba del motor:

• Revisar juntas o empaques de tapadera de válvulas (Val cover gasket).
• Sellos retenedores de aceite del frente del motor (Cigüeñal, oil seal crankshaft), (Arbol de levas, oil seal camshaft).
• Los motores de cuatro cilindros, que usan banda de tiempo (timing belt) llevan estos sellos ubicados, exactamente atrás de los engranes respectivos. Los Motores que usan cadena de tiempo, solo es necesario cambiar el sello del cigüeñal que se encuentra ubicado exactamente atrás de la polea principal. Y no es necesario remover la cadena de tiempo.
• El sello retenedor de aceite del cuerpo del distribuidor  (oil seal "O" ring). Recomendamos que este trabajo debe hacerlo un mecánico, se necesita convicción y experiencia, ya que debe remover el distribuidor de su posición de trabajo. La liga o ring, debido al calor, se tuesta o  se endurece, perdiendo de esta manera, la elasticidad que ayuda a impedir que el aceite se fugue.
• En los motores de 6  u 8 cilindros en "V" observe el empaque o junta que une el manifold de admisión (múltiple de entrada) con el bloque de cilindros y culata (cabeza).
• Revisar el interruptor de señales de presión de aceite (oil switch sender), este se encuentra posesionado muy cerca del filtro de aceite. Este interruptor cuando esta en malas condiciones tira el aceite por su estructura.
• Revisar el filtro de aceite, puede estar flojo o golpeado. Muchas gentes que se dedican a realizar cambios de aceite, aprietan con la mano el filtro y si no verificamos bien, esto puede provocar que se vaya aflojando el filtro y por lo tanto empiece a tirar aceite.
• Revisar, la  vaina (tubería) donde va ubicada la varilla, bayoneta o manguito, que sirve para medir el aceite.
• Y finalmente, no descarte la posibilidad de que el aceite se este fugando por el sello retenedor de aceite, de la parte de atrás del cigueñal (crankshaft oil seal rear) para cambiar este sello o reten es necesario  remover la transmisión de su posición de trabajo. En algunos motores este sello retenedor de aceite, se cambia removiendo la bandeja de aceite

Después de este análisis y de comprobar que todo esta bien, ya puede cambiar el empaque o junta del depósito de aceite (Carter).

Por regla general los fabricantes, confían que sus transmisiones se mantengan en operación, por muchos años; sin embargo el descuido de los propietarios y su falta de conocimiento, terminan rápidamente con la vida útil de una transmisión.

¿Cuántos usuarios de vehículos  se mantienen conduciendo sin tener siquiera, la peregrina idea de saber como se usa el OVER DRIVE? Por eso, no es de extrañar que mecánicos mediocres se aprovechen de la confusión  y falta de conocimiento del conductor, para dibujarle fallas que la transmisión no tiene.

Las transmisiones automáticas funcionan hidráulicamente, esto quiere decir: que una bomba de aceite, cuando recibe las vueltas que le transmite el motor, se encarga de distribuir aceite a presión a través de todos los mecanismos internos. Dentro de la transmisión esta posicionada una caja de válvulas, las mismas que se abren o se cierran de acuerdo con el cambio puesto. Lo que quiere decir que si el nivel de aceite en la transmisión esta bajo, la transmisión se esforzara para aplicar el cambio o mejor dicho saldrá brincando.

Antes de asumir que su transmisión no sirve, verifique que tenga el nivel correcto de aceite.

Todas las transmisiones automáticas, deben estar sincronizadas a las revoluciones del motor para hacer sus cambios en su debido momento, para esto se valen de cables, moduladores por vacio y conectores eléctricos que activan solenoides dentro de la transmisión (Estos componentes varían, de acuerdo con el modelo y marca de vehículo).

El cable de la transmisión, debe estar correctamente ajustado, de lo contrario la transmisión  dará los cambios antes o después, originando daños graves a la vida útil de la transmisión.

El  Modulador por vacio, hace una función similar, se vale del vacio que aplica el motor, para activarse o desactivarse. Es frecuente, que este modulador perfore su membrana interior, originando que el motor absorba el aceite de la transmisión a través de este modulador, cuando este aceite ingresa al motor, se traslada hacia la cámara de combustión y es quemado dentro de ella, ocasionando con ello fallas al motor, y una constante expulsión de humo por el escape.

El gobernador, es una parte muy usada por diversas marcas de transmisiones, la función de esta parte es similar, a las anteriores; si el gobernador esta sucio se pegaran los cambios y usted creerá que la trasmisión se arruino. En algunas trasmisiones, esta parte puede ser quitada, limpiada, y ensamblada nuevamente sin ningún problema. La diferencia entre los síntomas de un gobernador, modulador o ajuste de cable,  esta, en que, cuando el gobernador se pega, ya no entran los cambios, el modulador y cable tardan o se adelantan dando el cambio pero lo dan.

Una falla muy común en las transmisiones automáticas es la siguiente, póngale mucha atención: Después de hacer un recorrido de unos 20 minutos, cuando llega a la luz de un semáforo, usted frena, el motor da como brincos y se apaga. Usted lo enciende nuevamente, pero cuando pone la velocidad, el motor se vuelve a apagar. Usted pensara que el motor tiene un problema, lo revisará, y hasta le cambiara partes, lo enciende nuevamente, y esta vez, si camina bien, se sentirá satisfecho, pero a los 20 minutos, le vuelve a hacer lo mismo. A estas alturas llego a la conclusión, que si usted sigue corriendo no pasa nada; pero si se le ocurre parar, ya no habrá nada que lo saque del problema.  La razón por la que después de cambiarle partes dio la impresión de haberse arreglado, es porque, al pasar el tiempo el motor se enfrío, y esta falla solo se manifiesta estando el motor caliente. Esta falla es muy común, en las transmisiones hidramatic, que usan los chevrolet (tracción delantera). La origina un solenoide, ubicado dentro de la transmisión. Si quita la llanta o rueda izquierda, podrá ver la tapa lateral de la transmisión, quite los tornillos, retire la tapa y tendrá a la vista este solenoide, cámbielo por uno nuevo.

Si quiere cambiar el aceite de la transmisión. Ubique un tornillo grande que sirve para drenar el aceite, quítelo y recoja el aceite, luego vuelva a poner el tornillo en su sitio y retire todos los tornillos que están alrededor de la tapa, sosteniéndola. Si su transmisión no tuviera el tornillo grande, prepárese con un recipiente que le permita abarcar mucho más del tamaño de la tapa de la transmisión, porque cuando quite los tornillos, el aceite le saldrá por todos lados. Después de retirar el aceite, observe dentro de la tapa por residuos; el residuo tipo polvo es normal, pero si encuentra baba de metales, quiere decir, que la transmisión esta limando (sobando o tallando) sus partes y esto en poco tiempo pondrá a la transmisión en condición de ser reconstruida.

Cuando cambie el empaque (junta, gasket) no se olvide que también debe cambiar el filtro de aceite, cuidándose de colocarlo en la misma posición, en que lo encontró; si tuviera, un hule (o Ring) cámbielo también.

Si usted observa que su transmisión esta perdiendo aceite, limpie toda la superficie de la tapa y no asuma de inmediato que el empaque o junta no sirve, asegúrese primero. Es muy posible  que este perdiendo aceite por las mangueras que van y vienen del radiador por el tubo de alimentación, así como también, por uno de los sellos retenedores de aceite, el de enfrente, o el de atrás o el de los lados (linkage). De todos, el sello de enfrente, es el más complicado de cambiar y a la vez costoso, porque tendría que separar la transmisión del motor y además podría tener dañado, la turbina y el buje de la bomba de aceite, en cuyo caso es mejor que este trabajo lo haga un mecánico especializado.